Jak kolem Kremáka vyrostla současná Lužná

Samotný areál muzea v Lužné svou polohou a rozmístěním budov připomíná spíše vesničku jako vypadlou z pohádek o mašinkách. My se k povídání scházíme v malém domku, jenž v současnosti slouží jako zázemí pro pracovníky depa, jeho historie je však zajímavá jako vše kolem. „Byl postaven po válce, snad ještě v roce 1945, jako útulek pro uhlíře. Ti tu nakládali vozíky s uhlím, kterým se zbrojily mašiny,“ vysvětluje čerstvý šedesátník Michal Šorel. Zdejší areál zná jako málokdo – ostatně je mu samotnému dokonce domovem.
Do Lužné přišel v roce 1994, tedy před třemi desítkami let. „To ještě spadala pod libeňské depo. Tenkrát se začalo řešit, že by se mohla péče o historická vozidla profesionalizovat, a mně nabídli, jakožto kladenskému strojvedoucímu, zda bych nešel do Lužné.  Vytvořila by se tu parta tří, čtyř lidí, jejichž pracovní náplní by byla péče o historická vozidla. V té době tu byla prakticky celá rotunda s parními mašinami, ale většinou šlo o deponované stroje odjinud, nejčastěji byly Národního technického muzea. Tehdy se zároveň hodně omezovaly výkony a libeňské depo nám dalo výkony v Praze na záloze, o to snazší rozhodování to bylo. Do Prahy se mi moc nechtělo, navíc tady už jsme měli opraveného Kremáka, kterého jsme zachránili, tak se zdálo, že bych to mohl zkusit,“ vzpomíná na začátky.
Jenže hned v roce 1995 se uskutečnila velká reorganizace, Lužná přešla pod Louny a začala mít namále. „Tehdy se depa zavírala ve velkém a odnesla to i Lužná. Zavřelo se to tu se vším všudy, parta pečující o historická vozidla se rozpustila a mě převedli zpátky jako strojvedoucího do Kladna. Fyzicky jsem tu ale zůstal a nějak se to tu snažil hlídat. Navíc jsme v té době zrovna zprovoznili Čtyřkoláka, akorát se prvně zatopil, údržbová hala byla teprve deset let stará… To byla šílená doba.“

Nejistá sezona
Tehdy se hrálo o samotnou existenci celého areálu. „Kvůli stavu rotundy se většina historických mašin přesunula právě na halu, o nějaké výstavě nechtěl nikdo slyšet a my se stali poněkud bezprizorními. Přesto jsme se to snažili nějak ustát. Nakonec nám navrhli, že když založíme občanské sdružení, tak bychom si mohli část depa pronajmout a šlo by to celé za námi. Dva roky se nic nedělo, ale v květnu 1997 jsme udělali první velkou akci, vlak z Prahy, výstava, následně jsme měli otevřeno až do září každý druhý víkend – a to byla vlastně naše první sezona.“ Situace se začala otáčet.
S blížícím se přelomem tisíciletí přišel další zlom, tentokrát ovšem pozitivní. „V roce 1999 se dostal do funkce Divize provozně-obchodní Jarda Kocourek, pro železničáře velmi dobře známé jméno v tom nejlepším smyslu, který byl velkým příznivcem historie dráhy, a parních lokomotiv obzvláště, hlavně si ale uvědomoval přínos péče o historické dědictví a nechal zde zřídit novou provozní jednotku.“ A tím opět ukotvil Lužnou v náruči Českých drah.
Důležitým pojítkem nejen Michala Šorela s Lužnou byl jeden konkrétní stroj. Již zmíněný Kremák 534.0323. „Po škole a vojně jsem nastoupil do funkce topič lokomotiv, v té době se depa vytápěla kotli parních lokomotiv, takzvanými ‚káčky‘. A konkrétně tento Kremák topil na Kladně a právě tady v Lužné, různě se převážel, jak bylo třeba. Už to ale byla taková očesaná lokomotiva například bez ojnic. My jsme tehdy měli partu, se kterou jsme různě jezdili fotit do Německa po akcích, a řekli jsme si, že ho zkusíme zachránit. Různě jsme ho čistili, natírali, sháněli díly, až se podařilo jej v roce 1988 dát do laku, to už bylo nakročeno k provozní mašině. Tehdy nám vedoucí oprav na Kladně, pan Rostislav Řepka, domluvil, že by se kotel mohl opravit ve Velenicích, kde s tím měli hromadu zkušeností. S tím, že se to povede jako záloha na topení. Samozřejmě to byl tak trochu švindl, ale dostal se díky němu do plánu oprav na první čtvrtletí roku 1990. Jenže přišla revoluce a my už mysleli, že máme po kotli. Naštěstí zafungovala drážní setrvačnost a kotel se opravdu v roce 1990 ve Velenicích udělal. Mašina se pak složila, udělala se policejní zkouška – a sen se nám splnil, vyjela vlastní silou opět na trať. Navíc ve svém původním působišti,“ oceňuje.

Konec párařů v Čechách
Jenže doba plyne mnohdy až příliš rychle. O návštěvníky naštěstí nouze není, provozní personál, to však už je věc jiná. „Paradoxně nám začínají chybět lidé, kteří s těmi mašinami budou jezdit. Na stanovišti by se chtěl svézt kde kdo, ale zodpovědných topičů a strojvedoucích s citem pro stroj se nám vyloženě nedostává. Mně bylo šedesát, kolega, který mi topí, je asi o šest let mladší, a už nikoho jiného nemáme. Ideálně bychom přitom potřebovali tři čety, které by se mohly vystřídat. Je mi jasné, že není jednoduché si udržet zkoušky a způsobilost, ale ono se nikomu moc nechce, to mě moc mrzí.“ Každý nadějný zájemce se vztahem k historii tedy bude vítán. „Mladý strojvedoucí mezi třiceti, čtyřiceti lety, který by se chtěl občas umazat na páře, by byl požehnáním. Támhle máme 365.024, kterou snad dáme brzy do kupy, v rotundě stojí Papoušek na kotel, ovšem až budou hotové, tak s nimi pomalu nebude mít kdo jezdit. To je teď můj největší strach.“
Stále se jedná o krásnou práci. „Mě na tom nejvíce baví ta fáze, kdy člověk přivádí páru k životu. Ať už v tom dlouhodobém hledisku v podobě opravy, nebo i krátkodobém. Pomalu raději mašinu roztápím, než s ní pak jedu,“ směje se. „Ale samozřejmě i samotná jízda je zážitek. Provázání člověka se strojem a jeho funkcí je pocit, který na moderní mašině v téhle míře už nemáte šanci zažít.“
Život historických vozidel je od těch běžných diametrálně odlišný. Od každodenního zápřahu přechází k občasným jízdám. Jak se to na nich podepisuje? „Parním lokomotivám je to vlastně šumafuk. Horší jsou diesely. Čím dál více se utvrzuju v tom, že dlouhodobě bude snazší udržovat provozní páry než historické diesely. Těm dlouhodobé odstavení a jen občasné jízdy opravdu nesvědčí. Naopak parní mašina, pokud je slušně zakonzervovaná, tak se po zimě udělá prohlídka kotle a bez problému znovu vyjede. Jistě, odchází na nich pak trubky, ale hodně záleží na vodě, která se tam dává. Přišli jsme na to, že v Lužné máme nejtvrdší vodu v celé síti. Dřív v pravidelném provozu to vadilo, protože se zanášely vrstvou kamene, blbě to vařilo… Ale teď se nejezdí tak často, udělá se tam jen tenká vrstva – a ta velmi dobře chrání před kyslíkovou korozí. Mašiny tu mají dvacetileté trubky v kotli a nic jim není.“
Po třech dekádách v Lužné se Michal Šorel pomalu blíží ke konci pracovní kariéry, pár úkolů před sebou ale ještě má. „Než půjdu do důchodu, tak bych byl rád, abychom rozjeli ty dvě zbývající mašiny, které na hale máme. Ale hlavně ať to tu vydrží jako celek. Když už se toho tolik udělalo a funguje to, moc doufám, že to bude mít i budoucnost. Snad jen ještě nějaký depozit pro díly i stroje, kdybychom časem našli, to by nám opravdu hodně pomohlo,“ doufá.